今天，英国亿万富翁发明家、无尘袋式真空吸尘器的发明者詹姆斯·戴森(James Dyson)宣布取消电动汽车项目，因为这项计划在「商业上不可行」。
这位英国企业家周四在全体员工的电子邮件中宣布了这一消息(文末邮件全文)，詹姆斯·戴森和董事会在试图找到买家失败后决定停止这一造车计划。戴森说，展望未来，他的公司将「专注于制造固态电池的艰巨任务」以及视觉系统、机器人技术，机器学习和AI等其他「基础」技术。
戴森在电子邮件中写道：「戴森汽车团队开发了一款出色的汽车：他们的方法独具匠心，同时忠实于我们的理念。」「但是，尽管我们在整个开发过程中做了各种尝试，但还是无法确保这款汽车的商业可行性。」
戴森原本应该在2020年推出电动汽车，但是去年，这个日期被推迟到2021年，当时他宣布自己的公司将在新加坡建立制造工厂。
戴森公司(Dyson)目前有近600人从事电动汽车项目的工作，该项目于2017年宣布。戴森在电子邮件中说，他和他的团队「正在努力尽快在戴森内部为尽可能多的团队找到其他职位，我们有足够的职位空缺将大多数人吸收到我们的家庭业务中。」如果戴森不能他为员工找到了新的职位，或者他们不希望留在公司，他说公司将「公平地给予他们支持，并给予应有的尊重。」
戴森写道：「这不是产品失败，也不是团队失败，对于他们而言，接受这样的决定是艰难的。基于这个庞大项目的复杂程度，我们的汽车团队已经取得了巨大的成就。」
在惋惜这样一个庞大项目终止的同时，戴森的「果断」也正体现了戴森这家公司对于创新的一种特殊文化。
「长跑中」的庞大造车计划
2015年10月，戴森以9000万美元的价格收购了固态电池制造商Sakti3，这也是外界对「戴森造车」猜测的开始。而电池作为核心的零部件，对电动汽车的性能有着至关重要的影响。
2017年9月27日，詹姆斯·戴森(James Dyson)称公司正致力于在2020年以前开发出一种电动汽车。戴森计划在电动汽车研发上投入20亿英镑，其中一半专门将用于电池研发。据悉，戴森的固态电池研发在包括英国的全球四个地区进行。
Sakti3的电池产品组合| Sakti3
戴森在当时接受采访时表示，当时一个拥有400余名工程师的强大团队已经花了两年半时间来在威尔特郡马姆斯伯里(Malmesbury)开发迄今仍处于保密状态的汽车项目。但是，这种汽车本身仍需重新设计，而且电池的选择也还未最终敲定。他表示，戴森公司更想使用固态电池而非现有电动汽车所采用的锂离子电池技术，原因是前者更安全、不会变得过热、充电迅速并且功效也可能更加强大。
今年早些时候，三张有关戴森汽车的专利申请被公开，我们得以有机会一窥戴森老爷子对这个大件产品的畅想和规划。单从专利呈现的细节来看，戴森汽车很可能是一辆长五米、七座。搭载了超高效电池组，配置了特制轮胎、悬挂和刹车系统的豪华车型。
根据戴森公开的专利申请绘制的电动车型渲染图| AutoCar
在接受外媒AutoCar采访时，戴森爵士首次承认，该电动车型将采用全铝车身架构。他和团队的工程师认为碳纤维材料技术还未成熟到能够运用在电动汽车上，而钢材的话又太重了。
戴森至今没有在公开场合谈过电机的的事情。但戴森之所以有信心要造车，也是因为在数字马达技术、电池、空气动力及温控系统上积累了丰富的开发经验和专利。戴森在高速数码马达上的研发已经超过15年。2004年面世的第一代高速数码马达DDM V1，转速高达10万转/分钟，超过F1赛车引擎的转速，其功率比传统发动机要高出三倍。考虑到目前戴森设计的高速电动机在性能表现，戴森肯定也会为自家的电动汽车开发定制化的电机产品。
根据之前戴森电动车团队招募的情况来看，曾担任英菲尼迪全球总裁以及日产汽车高级副总裁的Roland Krueger正式加入戴森，在新加坡制造基地全面负责造车项目直至产品上市。其他一众干将还包括阿斯顿马丁前首席工程师Ian Minards以及宝马前董事会成员Ian Robertson。
值得一提的是，为了顺利实现造车计划，戴森2018年在英国投资两亿英镑，建造了占地750英亩的哈拉温顿园区，已投入运营，有超过400名汽车工程师在这里工作。而位于新加坡的制造基地也将破土动工，计划2020年落成。「戴森的亚洲客户越来越多，所有的制造业务都位于亚洲，新加坡毗邻多个高增长市场，拥有比较完备的供应链和高科技人才储备，是完成造车再合适不过的地方。」戴森在前期规划时说。
戴森汽车制造工厂|官方渲染图
然而就是这个准备足够充分，投资巨大，已经秘密进行了超过四年以上的「大项目」，在今天又突然被戴森冷静与果断的终止了。对于戴森来说，做出这样的选择足够艰难。
创新的「本分」
戴森原本的目标是将三款电动汽车推向市场，第一款车型将于2021年面世，其基础是其在电池和电动机方面的专业能力以开发电动汽车。他的目标是突破汽车行业，就像他的吸尘器引起了国内家电市场的一场革命一样。
戴森公司计划使用固态电池为电动汽车供电，提前押注新型的电池革命使其在电动汽车中占优势，但造车计划的停止也许从侧面证实了电池技术的更新周期还未到来，同时戴森也低估了现阶段从零启动一家颠覆性汽车公司的复杂性和资金投入。
在电动汽车上最关键的两个核心部件——电池和电机领域，都做到突破式的技术创新也许并不难，但真正做到符合汽车可靠性的「量产」，以及真正进入整车的生产研发制造的商业体系内都是一件投入巨大的事情。
特斯拉与松下合作的一号超级电池工厂(Gigafactory 1)就是一个明显的案例。即便是运用松下相对成熟的电池技术，特斯拉最初在2014年7月公布Giga1设计投资额50亿美元，最大产能为50GWh/年。但截至2018年底，特斯拉和松下及供应商集群已经在Giga1投资了60亿美元后，年产能也只有24GWh/年。
戴森这家公司给外界的感觉一直是「不走寻常路」，别出心裁的设计、屡屡刷频的「黑科技」以及酷炫的造型，使其产品在全球市场屡获赞誉。但即便是对于内部投资巨大、时间长远的造车计划，戴森这样的「果断停止」正是他发明家的一种「本分」，也是戴森公司一直以来对于内部创新的态度。
戴森的这种发明家的「本分」是做符合规律，尊重规律的事情，不被情绪和惯性影响，做正确的选择。
「这不是戴森首次改变项目方向，也不会是最后一次。」戴森在内部信中说到。
戴森一直喜欢使用「发明家」作为自己的头衔。「发明家」，这个词在如今显得有些生僻了。各种各样的企业家在公开亮相时，头衔不是CEO就是「创始人」——这个古老的词汇也很容易让人联想起那个没有互联网的时代，那个营销没有产品重要的时代。
戴森在接受采访时常常提起爱迪生，他会说起那个所有人小时候都听过的故事——爱迪生如何在无数次失败之后发明了电灯，以及他最喜欢的那句名言：「我未曾失败，只是发现了一万种无效的方法。」
时代不一样了，不再有人有时间失败「一万次」，可能就连戴森自己也没有这样的精力。可是他还是喜欢不停地强调失败的重要性，反反复复地向外界讲述他当年在失败了五千多次后发明了戴森第一款明星产品的故事。
「失败是发明家的基因，你无法从成功中学到什么有价值的东西，但是从失败中可以，」戴森希望他的员工们记住这个故事，并将这种「失败」的价值和力量传承下去。
而在创新之下「本分」的戴森在汽车项目上也许并没有失败，这种放弃也许正是能够集中优势在专注于制造固态电池及其他核心技术项目。发现和遵循商业规律的创新才是真正的创新，在未来汽车产业变革的路上我们一定能够再次看到戴森的身影。
以下为James Dyson致全体员工邮件全文翻译：
亲爱的同事们：
秉承戴森设计理念，并运用独创巧妙的方法，戴森汽车团队已经开发出一款令人期待的电动汽车。但是，尽管我们在整个开发过程中做了各种尝试，但还是无法确保这款汽车的商业可行性。我们也严谨地找寻可能接受这项业务的买家，遗憾的是，目前尚未有所进展。我希望由我与各位同事直接分享关于汽车业务的最新情况——在我们进行了诸多努力之后，戴森董事会不得不决定终止电动汽车项目。
这并不意味着这款汽车或者汽车团队的失败。基于这个庞大项目的复杂程度，我们的汽车团队已经取得了巨大的成就。因此，对整个团队来说，接受这样的决定是艰难的。我们将迅速从现有的戴森业务所空缺的充足岗位中寻求合适他们能够继续在戴森发展的机会。对于无法转岗或不希望接受转岗的汽车团队成员，我们也将给予他们同等的支持和尊重。我们将尽力协助受影响的同事度过这个艰难时期，同时，我也恳请各位给予他们充分的理解和支持。
戴森将继续25亿英镑的投资项目用于新技术研发及戴森工程与技术学院的扩张，并持续拓展我们在马姆斯伯里、哈拉温顿、新加坡及全球其他地区的业务。我们还将专注于制造固态电池及其他核心技术项目，全力以赴地把握这些，包括传感技术、视觉系统、机器人、机器学习技术及人工智能在内的技术，所带来的宏大发展机会。我们的电池将为戴森奠定坚实的基础，引领我们实现更多未来创新。总而言之，我们的投资胆略丝毫不减，我们将继续深化公司基于英国和新加坡的发展。
戴森从创立之日起，就勇于承担风险、挑战自我、不断用新产品和新技术突破现状。这样的方式让我们能够不断前进，但每一步都不是轻而易举的，通向成功的道路总是充满曲折。这不是戴森首次改变项目方向，也不会是最后一次。戴森今日的雄心壮志，投资实力和无比强大的团队让我依然万分期待着戴森的未来。
让我们携手并肩继续戴森技术革新之旅。
祝好，
James
