在一众跨界造车玩家中，恒大就算不是最特殊的，也该是其中最具争议性的一家。
从恒大宣布造车开始，“PPT 造车”“模型造车”“名为造车实为圈地”等等诸如此类的质疑声就此起彼伏，不曾断绝。
不过，暂且不去讨论这些事情的真假，一口气砸下 474 亿造车的土豪范、“东方雄狮，傲视全球”等房地产式宣传营销，的确让恒大成了造车界里的绝对另类。
狂立 Flag
布局之初，恒大董事局主席许家印就曾放话，要让恒大汽车成为“全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团”，并为此不惜血本，计划三年内投入资金 450 亿元，同步启动十多款新车的研发。
2020 年 8 月，恒大汽车发布了首期 6 款新车，加上后来推出的恒驰 7、8、9 号三款产品，目前恒大汽车旗下车型已增至 9 款。
今年上海车展期间，恒大汽车总裁刘永灼更是进一步表示，恒驰汽车将在今年第四季度全面启动试生产，预计明年开始大规模交付。
而此时距离恒大新能源汽车公司正式成立，不过过去了两年多，恒大造车的节奏之快令人咋舌。
只是，这种速度对于一家此前毫无汽车工业积累的企业而言，或许还是略显离经叛道。
撇去特斯拉这位新能源汽车行业的探索者不论，且以国内几家造车新势力为例，蔚来、小鹏、理想这三家从创立到推出旗下第一款车型，所花费的时间均在三年以上。
其中，速度最快的蔚来从公司成立到第一款车正式发布花了三年零一个月，成立至今七年，也不过发布了四款车型;
而与蔚来同一年成立的小鹏，第一款车 G3 首发时距离公司创立已过去三年半;
成立稍晚一年的理想汽车，其首款车型也是在成立三年零三个月后才正式发布。
即便是在产业链更为成熟的当下，恒大造车的节奏也仍然显得有些迅速 —— 同样不差钱、还有吉利的成熟供应链和工程技术支持的百 度，仍为集度汽车的第一款车谨慎地规划了为期三年的时间表。
新车研发进程一日千里，恒大汽车产销目标之高远也同样令人愕然。
在今年的恒大汽车线上业绩会上，恒大汽车管理层进一步明确了“2025 年实现年产销超 100 万辆，2035 年实现年产销超 500 万辆”的宏伟目标。
对比 IDC 所预测的中国 2025 年约 542 万辆的新能源车销量数字，恒大这是要一口气吞掉未来五分之一的市场份额。
与此同时，为了实现这一目标，向来喜欢“重金开路、高举高打”的恒大给出了自己的造车方法论，那就是“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。
根据许家印的说法，这套造车方法论实际上可以解释为：恒大把能买的核心技术和企业都买了，买不到的则寻求合作成立合资公司，同时建立工程技术研发、造型设计、零部件供应链的世界级朋友圈，通过“大格局、大战略、大规模”的规划布局，造出品质好、造型好、价格好的新能源车。
据第一财经报道，在一年时间内，恒大就以不同的形式收购/入股了 9 家新能源汽车产业链相关公司、在广州及沈阳投建 3 个生产基地，版图覆盖研发、整车、电机、电池、充电桩、销售与服务等关键环节。同时还与全球 60 家核心零部件供应商签署了战略合作协议。
然而造车不是盖房，恒大虽然通过砸钱、广结好友初步建立了自己的造车体系，但其对于汽车行业的探索仍处于非常早期阶段。
工信部汽车产业专家张翔曾在接受投中网采访时表示，恒大购买的零部件公司为整车生产做贡献，至少要两三年才能完成。
除了喜欢在造车阶段贯彻大资金、大运作、“多盘联动”的房地产式大开发模式，恒大汽车在宣传文案和营销手法上同样承袭了这种浓浓的“地产风”。
从产品文案中的“东方雄狮，傲视全球”“每一款车都是艺术品”，到宣传稿中的“业界轰动”“引发阵阵欢呼尖叫”“掀起一股强劲的恒驰旋风”，看得出来，恒大汽车对宣传的要求就是格局一定要大，气氛一定要够热烈，掌声欢呼声的分贝一定要高，有如形容新盘开售摇号般的热闹场面。
只是哪怕宣传已经铺天盖地，至今已经真金白银投入超 470 亿人民币、推出 9 款车型的恒大，仍然面临着种种诸如“PPT 造车”“恒大汽车就差汽车了”等质疑声。
可见，要运营一个汽车品牌并不简单，仅靠砸钱、喊口号式的宣传远远不够。
且不论恒大最终能否造出量产车来，但要在这种恒大地产式的运作模式中造好车、卖好车，不太容易。
造好车，不容易
不同于手机、电脑等消费电子，汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，并非新入局者们在短短的几年时间内就能轻易颠覆。
恒大作为一位零技术积累的跨界玩家，甫一进场，就宣称要靠买技术、买企业、成立合资公司、打造朋友圈等手段，开辟一条与全世界所有汽车企业不同的造车之路，未免有些轻狂。
强如特斯拉等企业在电动汽车之路上摸索了近二十年，直到今天依旧问题不断、亟需改善。
恒大此举不仅轻视了汽车积累百年才形成的制造体系，同时或也低估了消费者们对汽车质量，尤其是对安全性能方面的要求。
诚然，尽管新能源汽车的制造难度和复杂度比传统燃油车更低，但在满足“电动化”的同时，其“汽车”的本质仍然意味着，它是一个关乎人命、令人敬畏的高精尖工业产品。
在这样的行业中，要想赢得广大消费者的青睐，就更需要塑造可靠安全的品牌形象、良好的品牌信誉和深厚的品牌积淀。
因而，相比转向新能源的传统主机厂、现已运作七八年有余的造车新势力，恒驰汽车这类跨界新品牌要完成从零到一的市场开拓也并非易事。
再者，习惯买买买的恒大，最近的财务状况也不太乐观。
华尔街见闻报道称，截至 2020 年底，恒大集团借款 7165 亿元，其中一年内到期的借款 3355 亿元，而现金及现金等价物以及受限制现金总额仅有 1807.4 亿元，资金链压力不小。
债务偿还压力倍增、现金流持续吃紧的恒大，短时间内，恐怕很难再度复刻之前疯狂砸钱买买买的土豪模式。
何况，恒大本就是跨界老手，涉足的领域横跨矿泉水、粮油、乳业、畜牧业、医疗整形等等领域，但回顾其过往成绩大多都不尽如人意。
宣称要“3 年做到 300 亿”、投资超过 55 亿的恒大冰泉，创办不到 3 年亏损 40 亿，最终在 2016 年以 18 亿低价卖出;一同售出的还有粮油、乳制品两大非主营业务，两者最终分别以 6 亿、3 亿的低价售出。
而习惯于将地产集团的运作模式临摹到新领域的经营理念，恰恰是恒大跨界引发质疑的主因。
以恒大冰泉为例，诸多分析文章均指出，除了广告语反复变动、定位高端却反复降价等定位策略混乱的问题，外行领导内行的组织架构、企图三年内占据中国瓶装水市场半壁江山的大跃进式营销运作手法也都是致使恒大冰泉落败的诱因。
时至今日，这些策略又继续被恒大运用到了汽车行业：由大多数抽调自恒大集团却无汽车行业背景的高管组成的核心决策层、同步研发十多款新车的生产规划、未来 5 年产销超百万的宏伟目标、成为全球规模最大实力最强的新能源汽车集团的豪言壮语……
在快消行业尚且败退，于准入门槛更高的汽车产业，“豪情壮志”的恒大此次能跨界成功的胜算又有多少?
原标题：恒大“买买买”造车路
