据陆媒《半导体产业纵横》报道，随着中国本土汽车制造业的崛起，辅助驾驶的发展正在加速。 目前，汽车产业智能化进程正处于由L2级向L3过渡阶段，虽然还没有达到L3.但已经超过L2.处于L2+阶段。
4月下旬，Counterpointresearch发布了一份统计和预测数据，该机构认为，2024年全球具备L3级ADAS水平的乘用车销量将超过25000辆，而中国市场是重要的推动力量，预计到2026年，中国L3级乘用车装机量将超过100万辆，占总出货量的10%。
Counterpointresearch认为，在发展ADAS方面，中国市场有几大优势，包括政府的支持，多个L3级测试许可证的颁发，以及多家供应商在L2级测试方面的进步和技术积累。
根据美国SAE的定义，L1级车辆在某些情况下可以协助驾驶员完成某些驾驶任务; L2 级车辆可以独立完成某些驾驶任务，但驾驶员需要始终观察周围环境，并在必要时接管; L3 级车辆可以自动驾驶，几乎不需要驾驶员随时准备接管; L4 则意味着在某些特定条件下完全不需要驾驶员控制; L5 级车辆可以在任何条件下完成自动驾驶。
可见，目前的ADAS系统正处于从L2向L3的过渡阶段，绝大多数情况下，还不能实现自动驾驶，少数情况下可以，但市场规模和占比很小。
报道称，从 2023 和 2024 年以来的发展情况来看，已具备建立生态能力的中国厂商有华为(从底层芯片到上层算法全端自研)、大疆(具备算法自研能力和制造能力，且能够把芯片性能发挥到极致)。
据余承东在2023年9月问界M7改款发布会上揭露，其云端算力为1.8EFLOPS，每天可学习1000万公里数据，到2023年11月，云端算力已提升到2.8EFLOPS(是中国其他厂商算力资源的2-3倍)，每天可以学习1200万公里数据，每5天迭代一次模型。
目前，英伟达的Orin芯片占据NA主控芯片75%的市场份额，中国厂商地平线的旅程系列于今年4月发布了征程6新品，支持城市NOA功能。 无论是英伟达，或是地平线，都在尽力补足算法能力，并逐步具备提供智能驾驶完整解决方案的能力。 此外，智能驾驶算法龙头 Momenta 也组成了芯片团队，以补足底层硬件能力。
发展至今，ADAS 的硬件系统需要进一步迭代，才能为实现 L3 级驾驶做好准备，如域控制器，摄像头，各种雷达等。
