吉利想成为新能源时代的大众，极氪是关键的一张牌。
近日，极氪向美国SEC证券交易委员会提交了更新后的招股书，计划以“ZK”为股票代码在纽交所挂牌上市。
招股书显示，极氪将发行1750万份ADS，每份ADS对应10股普通股，发行价格区间为18美元-21美元/ADS，最高可筹集4.41亿美元。此次IPO极氪的估值也达到了51亿美元。
极氪提前锁定了吉利、宁德时代、Mobileye等资本的认购意向，资本市场对其也十分追捧，据财联社消息，该公司已获得近5倍的超额认购，并较原计划提前一天结束认购，将于5月10日正式在纽交所挂牌上市。
极氪成立于2021年3月成立，专注于高端纯电车市场，4月该品牌首款产品极氪001正式上市，开启了极氪的交付之路。截至2024年4月底，极氪累计交付汽车超24万辆。
招股书显示，2023年，极氪营收516.73亿元，全年销量为11.87万辆，汽车销售收入达到339.12亿元，汽车相关业务毛利率达16.3%。对应的同期亏损也达到了82.64亿元。
同时，梳理招股书也可以发现，吉利在新能源转型中，对极氪寄予厚望，从技术、人才、资金、供应链等对这个新品牌，进行了全方位的资源倾注。
内部人士也向36氪总结，吉利旗下的汽车品牌，实际上大都是销售公司，但极氪是从工厂制造、研发到销服都有的全建制独立汽车品牌。
吉利的资源押注，也让极氪快速崛起，成立3年卖车24万辆，就是明显例证。不俗的表现和底蕴，也为极氪吸引了豪华投资阵营。
极氪在成立后，吸引了英特尔、哔哩哔哩、宁德时代等多方资本，在IPO之前，已经完成了累计12.5亿美元的两轮融资。
但未来的新能源车战场是漫长激烈的较量，需要撬动更多资源，极氪才能立足于竞争之林。成立3年就闪电IPO，也自然成为极氪的必由之路。
吉利的新能源转型“特区”
目前为止，极氪的在售车型有六款，极氪001、001FR、009、009光辉、007、X。卖车是极氪的最大业务收入，但不是唯一业务。
作为吉利集团新能源转型的先锋军，极氪倍受重视，2021年，吉利集团将宁波威睿51%的股权和CEVT全部股权转移到极氪旗下，为极氪在新能源市场冲刺填上两股动力。
极氪招股书
宁波威睿销售电池包等硬件，CEVT则提供智能化的软件。这两家公司为吉利几乎所有品牌提供服务，所带来的营收大部分归极氪所有。
在招股书中，极氪的业务也分为三大板块，汽车销售、电池组件(宁波威睿)和技术服务(CEVT)。
2021年10月，极氪开始交付第一款车型极氪001.本年汽车收入只占公司总收入的23.7%，电池组件业务占总收入的32.6%，而技术服务业务贡献的收入，则占总营收的43.7%。
2022年开始，极氪车型交付逐渐起量，汽车业务成为了最大的收入来源。2022与2023两年，极氪汽车销售业务收入分别占总业务的61.7%和65.6%，技术服务业务两年都降至6%，但余下30%左右的收入空间，均来自电池组件业务。
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贡献电池组件业务的宁波威睿成立于2017年，主要经营产品是电池PACK包和电驱总成，在衢州极电工厂投产后，威睿也拥有了电芯制造的能力，于2023年推出自制的“金砖电池”。
不管是高端的路特斯、极星，还是极氪本身，领克、银河、几何等，都是威睿的客户。此外，威睿还有储能、充电桩等业务。值得一提的是，据招股书介绍，威睿自2019年3月已经开始盈利。
威睿的客户范围
极氪的技术服务收入来自CEVT，公司全称Zeekr Technology EuropeAB，于2013年在瑞典成立，主要做智能化相关的软件为主。CEVT同样为吉利旗下多个汽车品牌同时提供服务，且自2013年7月就已经开始创收。
极氪在招股书中，也将业务分为ZEEKR部分、威睿部分、和CEVT部分。后两部分业务在极氪车辆交付规模尚小之时，对公司财务收入起到了重要的作用。
可以看到，在2022年，极氪交付了7.19万辆车，但汽车业务的毛利仅有10.43亿元，而同期的威睿和CEVT的业务毛利分别为11.7亿元，4.81亿元。
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当然，在汽车销售出现明显增长后，汽车业务终于成为了极氪的主要收入来源，2023年极氪卖出了11.87万辆车，汽车销售部分的毛利也达到了57.92亿元。
交付量的增加，叠加价格战中零部件成本不断降价，让极氪的汽车业务毛利率也飞速增长。据招股书显示，2022年极氪汽车业务毛利率仅有5.1%，2023年则增加到了16.3%。
综合威睿和CEVT的业务，极氪集团的毛利率也从2022年的7.7%上升至2023年的13.3%。
为了促成极氪的最快上市，吉利将两大业务都与极氪捆绑在一起，不断为极氪贡献收入。
在更为核心的技术层面上，SEA浩瀚架构也归极氪所有，这一纯电架构为6个品牌11款车型提供开发基础。
在人才端，据36氪了解，极氪的班底汇集了吉利集团、领克、和欧洲团队三方人员，这些技术人员开发出了极氪现有的6款车型。
有吉利人士透露，极氪在2021年成立之前，是领克汽车的纯电事业部，但公司看到新造车声势如潮，也感到仅做一个事业部，实现不了新能源车的真正转型，因此决定成立独立公司极氪汽车，“可以把极氪看作一个吉利新能源转型的特区”。
吉利给了“上半场”， 极氪要挣“下半场”
依托吉利的浩瀚整车架构，极氪001首款车型凭借声名鹊起。即便和新造车公司蔚来、小鹏和理想汽车相比，其智能化表现稍显逊色，也未影响其成为极氪的销量支柱。
截至2024年4月底，极氪累计交付汽车超24万辆。极氪001是绝对主力，2023年该车型销量占全年总销量的64.24%，2024年全新极氪001上市后，大定已经接近4万台。
销售渠道也随着交付上量而逐渐铺开。招股书显示，截至2023年末，极氪已经建立了24个ZEEKR中心、240个ZEEKR空间、31个ZEEKR交付中心。
极氪在充电网络的布局上也具备规模。截至2023年末，极氪已经拥有882个充电站，包括436个超级充电站、330个超级充电站和116个轻型充电站。
新品牌大手笔的前期投入，让极氪难以避免的陷入了亏损。
2021-2023年，极氪的总收入分别为人民币65.28亿元、318.99亿元及516.73亿元，毛利率分别为15.9%、7.7%及13.3%。但亏损也分别达到了45.14亿元、76.55亿元，和82.64亿元。三年累计亏损已经超过200亿元。
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汽车行业的前期开发需要投入大量的资金，这是极氪不断亏损的原因之一。
招股书显示，在研发费用上，极氪三年间极氪累计约170亿元。此外，新品牌自身建设和市场导入也会带来消耗，2021-2023年，极氪的销售费用支出分别为22亿、42.45亿、69.2亿元。
新能源品牌的亏损和现金流吃紧已经屡见不鲜，尤其是做纯电车的品牌更是如此。蔚来、小鹏成立近十年仍处于亏损状态，2023年这两家公司分别亏损了207.2亿和103.8亿。
当然，蔚来和小鹏的现金流都较为充盈，截至2023年底，蔚来现金及现金等价物等573亿元，小鹏拥有457亿元，而极氪仅有41.05亿元。
极氪现金流似乎很难覆盖2024年的研发或销售的单项费用。此次的IPO募资可以缓解一部分极氪的资金压力。
此外，招股书介绍，2022年4月15日极氪与吉利汽车签订了一笔10年期贷款，总额为97亿元人民币。2022年11月30日，极氪子公司宁波威睿与吉利汽车签订了另一笔10年期贷款，总额为16亿元。这两笔贷款都用于补充流动资金。
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极氪获得了吉利的大量资源支持，从股权结构上看，其大股东也是吉利集团董事长李书福。
据招股书显示，IPO发行前，李书福在极氪汽车的实际持股比例为80.4%，CEO安聪慧持股比例为3%。发行后，二者会稀释到74.6%和2.8%。
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对比来看，小鹏汽车美股IPO时，CEO何小鹏持股为22.7%，联合创始人、总裁夏珩持股为3.8%，顾宏地持股2.4%。
理想汽车IPO之际，李想本人持股约25.1%，王兴及其关联方持股约23.5%，联合创始人沈亚楠持股1.1%，李铁持股1.0%。
作为一家老牌车企的新汽车品牌，极氪汽车显然是含着金钥匙出生，它不仅有吉利的成套新能源技术、人才支持，也有持续的资金供血。这是其相对于新造车公司的优势所在。
但是当新能源汽车竞争进入下半场，智能化的较量愈发凸显。极氪汽车也已经从华为相继招募陈奇、姜军等技术骨干，推进智能化技术落地。
这场技术之战对于吉利和极氪而言，都是新起点。
遗憾的是，资本市场对于未来故事的热情开始锐减。前一轮融资中，极氪汽车的估值还有130亿美元，但IPO后估值已经腰斩至51亿美元。同样，蔚来、小鹏和理想汽车在资本市场也跌去了一半市值。
在新能源车下半场的智能化投入中，不管是AI大模型、智能驾驶、整车智能，都将需要海量资金。这对于极氪汽车是一个新的严酷考验。
当然，行业收紧的另一个幸运之处是，检验企业的真实经营效率。
一方面，极氪的交付已经逐步攀升，今年4月交付已经达到16089台;另一方面，整车毛利率上，极氪在2023年已经达到了15%。曾经的全球纯电龙头特斯拉2023年的毛利率也仅有19%，蔚来的毛利率为10%，小鹏甚至处于-2%。
极氪CEO安聪慧也公开表示，2024年极氪还将推出三款新品，力争2024年实现香港财务报表准则下的扭亏为盈。
健康的经营模型，是赢得汽车市场长线竞争的核心筹码，极氪汽车无疑清晰认识到了这一点。
